Karta stezky

Začátek stezky: Stará 104

První objekt: C331 Nájemní dům s obchody

Ernst Wiesner, 1933

MHD: Körnerova (TRAM 2, 4, 9)

Nám. 28. října (TRAM 3, 5, 11)

GPS: 49°11'59.495"N, 16°37'2.829"E

 

Seznam objektů

Audionahrávka

Stáhnout mp3
Stáhněte si nejnovější verzi flash playeru pro zobrazení přehrávače

Fotogalerie stezky

Stezka Východ

Převážně průmyslová oblast východně od městského centra se vyvíjela postupně na základech středověkých předměstských osad. Dnešní ulice Cejl a Radlas, stejně jako nynější katastrální území Zábrdovic a Husovic, byly původně samostatné vesnice, které se rozkládaly v okolí historických cest a vodních toků. Řeky Ponávka a Svitava, stejně jako ve středověku vybudovaný Svitavský náhon, protékaly nedaleko opevněného města Brna severojižním směrem a poskytovaly blízkým obcím vhodné podmínky pro rozvoj zemědělství a od druhé poloviny 18. století také pro průmyslovou výrobu.

První brněnské manufaktury a továrny navázaly na místní tradici soukenického řemesla a rozvinuly zde převážně textilní výrobu a s ní související provozy. V Zábrdovicích a Cejlu byly založeny továrny na výrobu sukna, na Radlase a v Husovicích vznikly tzv. valchy, které látky zpracovávaly a čistily. Podniky se velice rychle rozšiřovaly a zanedlouho spustily provoz další společnosti. V Zábrdovicích se vyráběly jemné látky a zpracovávala příze, v Husovicích pracovaly zpočátku menší podniky lihovaru a barvírny, na Cejlu měla sídlo tabáková společnost a na Radlase byla v průběhu 19. století postavena městská plynárna a posléze také elektrárna.

Průmyslová výroba s sebou přinášela rostoucí počet obyvatel. Zástavbu předměstských obcí tvořila převážně přízemní dělnická obydlí nebo vícepatrové pavlačové nájemní domy. Roku 1850 se Cejl, Radlas i Zábrdovice staly součástí města Brna a tamní stavební činnost, dosud soustředěná převážně kolem hlavních cest, se začala rozšiřovat i do vznikající příčné uliční sítě. Místní urbanistický rozvoj ovšem výrazně omezovaly dva nově vybudované železniční koridory. V polovině 19. století trať z Brna do České Třebové odřízla jižní část Radlasu a brněnsko-tišnovská železnice, zprovozněná o několik let později, sevřela Husovice mezi trať a Svitavské nábřeží. Zábrdovice protnuly dokonce obě železniční dráhy, takže byly rozděleny do několika samostatně se rozvíjejících urbanistických celků.

Krátce po vzniku Československé republiky roku 1918 byly k tzv. Velkému Brnu připojeny i Husovice. Jejich zástavba se rozvíjela zejména jižním směrem (podél dnešních ulic Vranovské a Jana Svobody), aby alespoň částečně překonala bariéru železničního náspu a splynula s městskou strukturou Brna. Také v meziválečném období pokračoval ve východní části města rozvoj průmyslu. Stávající tovární objekty se dále rozšiřovaly a modernizovaly, ale vznikaly i nové. Na levém břehu řeky Svitavy, v blízkosti bývalého zábrdovického kláštera, byl ve 20. letech vybudován areál brněnské Zbrojovky, která svou výrobu zaměřila kromě zbraní i na automobily, telefonní přístroje, psací stroje a další produkty. Na počátku 30. let byl jižně od Cejlu (na dnešní ulici Špitálka) vybudován rozsáhlý komplex brněnské teplárny, která se ve spolupráci se Západomoravskou elektrárnou stala v Československu unikátním provozem kombinujícím výrobu tepelné a elektrické energie.

Pracovní příležitosti v průmyslových lokalitách Brna nadále zvyšovaly počet jeho obyvatel. V prvních poválečných letech však město nedisponovalo dostatkem vhodných bytů. Zmírnit důsledky rostoucí bytové krize pomáhaly úpravy stavebního zákona provedené v průběhu 20. a 30. let. Díky nim mohli soukromí stavitelé a stavební družstva získat státní dotace nebo daňové úlevy na výstavbu bytových domů, což výrazně přispělo k rozvoji stavební činnosti i na východě Brna. Poblíž centra města, mezi již existující zástavbou, rostly především jednotlivé nájemní domy, kde byla obytná funkce kombinována s obchodním nebo administrativním provozem (např. v ulici Cejl a jejím okolí). Dosud nezastavěná území naopak poskytla prostor pro celé soubory bytových domů, které se stavěly v nově vytyčených parcelách v Husovicích podél Svitavského nábřeží a v Zábrdovicích mezi ulicemi Vranovskou a Jana Svobody. Ve 30. letech, zejména v důsledku světové hospodářské krize, tyto lokality doplnila sociální výstavba malobytových kolonií.

Nové obytné čtvrtě Husovic i Zábrdovic doplnilo i několik občanských staveb, které při rostoucí populaci Brna patřily k hlavním architektonickým úkolům meziválečného období. Jižně od bývalého zábrdovického kláštera, v Kuldově ulici, byla postavena obecná škola s veřejnou knihovnou. V jeho těsném sousedství, na místě starší městské plovárny, vznikl areál veřejných městských lázní, který pro mnohé obyvatele východní části Brna představoval alternativu k nedostatečnému hygienickému zařízení starších bytů a domů.

Přestože Zábrdovice byly s centrem města spojeny elektrickou tramvajovou dopravou již od roku 1900, ve 20. letech došlo k výraznému nárůstu tramvajových linek, které směřovaly do nově připojených částí města, mimo jiné i do východně položených Obřan a Židenic. Na Svitavském nábřeží v Husovicích proto byla vybudována nová tramvajová vozovna, která krátce po skončení druhé světové války rozšířila svůj účel i na garážová stání prvních brněnských trolejbusů.

Poválečnou urbanistickou podobu východu Brna ovlivnilo zrušení brněnsko-tišnovské železniční trati v 60. letech. Zastavěné oblasti Husovic i Zábrdovic se tak mohly propojit s okolními částmi města, zejména se sousedními Černými Poli. Novou zástavbou se rozšiřovaly převážně severním a východním směrem, zatímco průmyslové oblasti v blízkosti centra a okolí Svitavského náhonu zůstaly téměř beze změny. Na mnoha místech se tak dodnes zachovala původní urbanistická struktura s jedinečnou atmosférou historických industriálních předměstí Brna.

ŠS