Karta stezky

Začátek stezky: Nádražní 203

První objekt: C362 Městské lázně Kopečná

Bohuslav Fuchs, 1928

MHD: Nové Sady (TRAM 1, 2, 8, 10, 12, 13, BUS 51, 60, 61)

GPS: 49°11'22.811"N, 16°36'25.652"E

 

Seznam objektů

Audionahrávka

Stáhnout mp3
Stáhněte si nejnovější verzi flash playeru pro zobrazení přehrávače

Fotogalerie stezky

Stezka Jih

Architektonická stezka jižní částí Brna, které bylo až do poloviny 19. století obehnané hradbami, začíná na bývalém historickém předměstí. Pod příkrým svahem Petrova se rozkládala bažinatá oblast, kterou pravděpodobně již od 12. století protékal Svratecký náhon. Z řeky Svratky byl sveden v západní části Brna u Kamenného mlýna (v dnešních Pisárkách) a dále směřoval přes Staré Brno, podél jižních městských hradeb k východním brněnským předměstím. Již od středověku se na náhonu, v místech dnešní ulice Vodní, nacházely lázně a ze Svratky tudy byl veden i historický vodovod s čerpadlem, který rozváděl vodu přes návrší Petrova do městských kašen na Zelném trhu a Dominikánském náměstí. Díky Svrateckému náhonu získala celá lokalita specifickou atmosféru, která se promítla i do jejího lidového označení „brněnské Benátky“. 

Historická zástavba pod Petrovem se rozvíjela zejména v okolí hlavních cest směřujících od jižní městské brány na Staré Brno. Jedna z tras vedla dnešními ulicemi Kopečnou a Pekařskou, druhá přes Nové Sady a předměstskou vesničku Křídlovice (dnešní Křídlovická ulice). Na domy a usedlosti navazovaly po celé jižní straně města až k levému břehu řeky Svratky rozsáhlé zelinářské zahrady a ovocné sady. Ve druhé polovině 18. století došlo k melioraci bažinaté půdy v okolí náhonu a mezi dosavadními cestami byla vybudována nová silnice (dnešní Hybešova ulice), která usnadnila dopravní spojení se Starým Brnem. V celé oblasti se díky tomu zvýšila stavební aktivita a po roce 1850, kdy se celá předměstská čtvrť stala součástí Brna, dále rostla. Počátkem 20. století bylo okolí nové silnice již kompletně zastavěné obytnými domy i několika průmyslovými objekty a rozšířeno o nové ulice až k břehům řeky Svratky.

Výrazný urbanistický zásah představovalo pro jih města zřízení železniční tratě. Severní nebo také břeclavská dráha z Vídně, vedená brněnským viaduktem na osobní nádraží, protnula novosadské zahrady již roku 1839. V 90. letech 19. století došlo k zasypání původního viaduktu a na náspu bylo vybudováno nové nákladové nádraží s rozsáhlou skladištní budovou. Zahradních a sadařských parcel tím výrazně ubylo a celá lokalita této potenciální rezidenční čtvrtě ztratila na své atraktivitě.

Po vzniku samostatného Československa roku 1918 se stavební aktivita pod Petrovem soustředila zejména na realizace veřejných budov, jejichž provozy se při stoupajícím se počtu obyvatel Brna ukázaly jako nezbytné. Jednalo se zejména o školní objekty v ulici Křídlovické a Poříčí. Při snaze o zlepšení hygienických podmínek v lokalitách, kde starší zástavba nedisponovala adekvátním sociálním zařízením, došlo k přestavbě a rozšíření areálu lidových lázní v Kopečné ulici.

V souvislosti s přípravou nového regulačního plánu města Brna vznikla v průběhu 20. let koncepce přesunu stávajícího osobního nádraží směrem na jih a rozšíření městského jádra podél ulice Nové sady až k břehům řeky Svratky. Jejími autory byli Bohuslav Fuchs, Josef Peňáz a František Sklenář, kteří zvítězili se svým projektem „Tangenta“ v ideové regulační soutěži roku 1927. Návrh počítal se vznikem promenádní třídy v místech stávající železniční trati (prodloužením dnešní ulice Benešovy) a rozvojem městské zástavby v jejím okolí. Centrum města, obohacené o nové administrativní, obchodní a veřejné budovy, by tak téměř zdvojnásobilo svoji dosavadní rozlohu. Na hlavní promenádní osu měla navazovat široká dopravní komunikace, která by sloužila jako jižní výpadová tepna, a v jejím okolí byla plánována výstavba nových obytných čtvrtí. Projekt se stal podkladem pro následující urbanistické a dopravní studie rozvoje jihu města z 30. let. K jejich realizaci v původně plánovaném rozsahu však nedošlo vzhledem k hospodářské a následně také politické situaci před vypuknutím druhé světové války.

Podařilo se však uskutečnit některé z urbanistických záměrů na protější straně řeky Svratky. Domy a usedlosti zde dosud vyrůstaly zejména podél Vídeňské ulice, která představovala hlavní dopravní komunikaci směrem z Brna na jih. Ve druhé polovině 19. století dosahovala její zástavba na úroveň budovy celního úřadu na nároží dnešní Celní ulice. Roku 1883 byl za touto hranicí zřízen tzv. Zentralfriedhof (Ústřední hřbitov), který nahradil četná dosavadní pohřebiště v blízkosti centra města. Postupně se rozšiřující hřbitovní areál doplnila v meziválečné době budova obřadní síně a krematoria. Vytyčena k němu byla i nová přístupová cesta (dnešní Renneská třída) navazující na osu Nových sadů. Pravidelná uliční síť v jejím okolí představovala ve druhé polovině 30. let nové možnosti výstavby sociálního bydlení jako alternativy k tzv. nouzovým koloniím např. v Polní ulici nebo dodnes existující Kamenná čtvrť. Na dlouhotrvající tíživou situaci nedostatku bytů pro nemajetné vrstvy společnosti reagovala roku 1936 novela stavebního zákona, podle které poskytoval stát finanční dotace na tzv. minimální byty. Mohla tak vzniknout např. rozsáhlá malobytová kolonie mezi dnešními ulicemi Renneskou a Dvorského nebo další menší realizace v ulicích Náplavka a Ypsilantiho.

Plánované napojení Renneské třídy na západní výpadovou komunikaci z Brna (dnešní Jihlavská ulice), ke kterému došlo až v průběhu druhé světové války, představovalo výraznou proměnu této městské lokality. Po zasypání Svrateckého náhonu a dokončení malého městského okruhu průrazem spodní části Husovy ulice se počátkem 40. let stal z ulic Nové sady a Renneská přímý dopravní tranzit. Nepochybně se tak ulehčilo dopravní situaci v samotném jádru města, ale atraktivita obytných čtvrtí jihu Brna se s narůstajícím dopravním zatížením prudce snižovala.

Nové dopravní řešení v 80. letech sice přineslo výrazné zklidnění Renneské třídy, urbanistické zásahy v jejím okolí však lokalitě nezajistily městotvorný charakter. Ulice Nové sady nadále zůstává dopravní tepnou a o budoucí podobě tzv. Jižního centra rozhodne v současné době připravovaný nový územní plán.

ŠS