První vlak do Brna přijel 3. července 1839 po Severní dráze císaře Ferdinanda, trati spojující hlavní město monarchie – Vídeň s Haličí s odbočkou do Brna. Přivedení železnice do města znamenalo skutečný historický přelom následovaný rozvojem ekonomickým a průmyslovým, ale i společenským a uměleckým. Poměrně malou budovu hlavového nádraží v klasicistním stylu navrhnul Anton Jüngling. Stála zhruba v místech dnešní Fuchsovy pošty, tedy v těsné blízkosti okraje historického města. Do nádraží, známého později jako horní, v průběhu dalších desetiletí zaústily tratě dalších společností, včetně Státních drah provozujících spojení přes Třebovou do Prahy. Pro oba hlavní dopravce mělo vzniknout společné průjezdné nádraží, nakonec však Jüngling před rokem 1849 vyprojektoval dvojici identických výpravních budov spojených vestibulem. Četné změny železniční infrastruktury vyvolaly po dalších dvaceti letech výraznou přestavbu podle návrhu Josefa Arnolda, jejíž hmota dala základ i současnému nádraží. Dvě třípodlažní výpravní budovy propojovala nižší vstupní hala završená hranolovou hodinovou věžičkou. Půdorys nádraží kopíroval mírný oblouk železniční trati, na severu sahal až k viaduktu přes Křenovou, z jihu k němu přiléhaly sklady a další provozní budovy Ferdinandovy dráhy (společnost Státních drah pro tyto účely využívala plochu dnešního starého autobusového nádraží u Grandu). Fasády měly střízlivý klasicistní ráz typický pro Arnoldovu architekturu. Rostoucímu dopravnímu ruchu však ani toto nádraží nepostačovalo a v letech 1903–1904 bylo rozšířeno podle návrhu Franze Uhla a Johanna Oehma, architektů Státní dráhy. Přestavba byla spojena s novým zapojením dráhy do Střelic (a dále alternativní trasou do Vídně), vybudováním nástupišť a podchodu.
Budova nádraží je výraznou secesní architekturou aplikovanou na klasicistní hmotu, která se nejvíce projevuje v obou bočních křídlech. Ústřední vstupní hala má monumentální vstupní fasádu se dvěma dvojicemi sloupů vynášejícími sousoší oslavující železnici. Po jejich bocích stály původně dvě hranolové hodinové věže, jižní však byla poničena bombardováním na konci 2. světové války a obnovy se nedočkala. Náročná secesní dekorace zcela ovládla rovněž interiéry nádraží s vysokou vstupní halou, na kterou navazují křídla někdejších dopravních společností. Zcela při viaduktu přes Křenovou vznikla hranolová budova restaurace s velkorysým sálem v patře. Jedna z nejprestižnějších secesních prostor ve městě dlouho sloužila jako vyhledávaná restaurace (na přelomu 19. a 20. století provozovaná Charlotte Lichtensternovou), po rekonstrukci skončené roku 2022 však slouží (zcela nevhodně) jako prodejna drogerie. Poslední obnova nádraží sice rehabilitovala část interiérů severního křídla, na druhou stranu před něj, v místech původní terasy restaurace, postavila prosklenou nekontextuální novostavbu, která jednotný charakter nádraží výrazně narušila.
Hlavní nádraží nesloužilo pouze dopravě cestujících, ale i nákladu. Proto kolem trati v blízkosti nádraží vznikla celá řada skladišť prodávajících například kvalitní karvinské uhlí, ale i funkcionalistická budova pošty, strategicky situovaná hned vedle nádražní budovy kvůli obslužnosti vlakové pošty, od Bohuslava Fuchse z let 1937–1940, jejíž další osud je se současnou změnou majitele také nejasný. Fuchs poštu navrhl jako projekt, který je možné rozebrat a přesunout k novému nádraží.
Již po zestátnění a sjednocení drah v letech 1907–1909 se v plné míře ukázala nefunkčnost brněnského dopravního uzlu, který v následujících více než sto letech byla mnohokrát případem urbanistických a dopravních studií. První regulační soutěž město vyhlásilo roku 1927 jako omezenou na občany Československa. Vítěz oznámen nebyl, druhé místo však vyhrál projekt Peňáze, Fuchse a Sklenáře nazvaný Tangenta a počítající s odsunem nádraží jižním směrem. Jedním z dřívějších argumentů byl také fakt, že současná poloha nádraží resp. kolejiště bránili rozvoji města jižním směrem. V roce 1942 však městské regulační oddělení vypracovalo rovněž projektu na rekonstrukci a rozšíření nádraží ve stávající, jen mírně na jih posunuté, poloze. Plány na výraznou proměnu nádraží nebo jeho přesun nenašly naplnění dodnes, ačkoli byl vybrán vítězný architektonický projekt i před lety i lokace do míst dolního (dříve rosického) nádraží. Pozemky určené pro odsun nádraží tak dodnes zejí ladem, případně jsou využívány pro dočasné stavby autobazaru apod. A podobný osud potkal i neutěšený prostor uzlu městské hromadné dopravy před nádražím.
Matěj Kruntorád