Centrum 1918–1945

Historické jádro Brna si svou středověkou urbanistickou podobu uchovalo poměrně dlouhou dobu. Již ve 13. století vymezilo hradební opevnění plochu vnitřního města, která zůstala až do poloviny 19. století téměř nezměněná. Rozvržení uliční sítě odpovídalo trasám obchodních cest, které vedly do města pěti hlavními branami. Jádrem Brna se stal tzv. Dolní trh (v místech dnešního náměstí Svobody), v jehož okolí vznikly čtyři městské čtvrti. Za hradbami se postupně formovaly předměstské čtvrti soustředěné kolem brněnských vodních toků, říčky Ponávky a uměle vybudovaných náhonů řek Svratky a Svitavy. Od poloviny 18. století se brněnská předměstí začala intenzivně rozrůstat v důsledku rozmachu továrenského průmyslu. Roku 1839 byla až k městským branám dovedena železnice, a hradební systém se tak ukázal být zbytečnou bariérou bránící rozvoji města. K postupnému bourání městského opevnění došlo v průběhu 19. století a roku 1850 byla předměstí i okolní obce připojena k Brnu.

Podle regulačního plánu na rozšíření vnitřního města byla v místě bývalých hradeb vybudována okružní třída, tzv. Ringstrasse. Vznikly tak atraktivní stavební parcely, které v průběhu druhé poloviny 19. století a na počátku 20. století poskytly prostor pro mnoho reprezentativních veřejných budov. Radikální proměnu prodělalo i vlastní historické jádro, které již neodpovídalo tehdejším hygienickým a dopravním nárokům.  Roku 1896 došlo v rámci tzv. „brněnské asanace“ k bourání starší zástavby (strženo bylo 238 domů) a proražení nových ulic (dnešní ulice Rašínova a Květinářská). Změna se dotkla i dopravního systému v centru města, který byl roku 1900 rozšířen o síť elektrické tramvajové dráhy. Do roku 1916, kdy asanační aktivita skončila, se Brnu podařilo díky nové zástavbě získat tvář velkoměsta. Nenávratně však přišlo o cenné historické památky, a ztratilo tak významnou část své minulosti.

Se vznikem samostatného Československa roku 1918 muselo město náhle čelit mnoha změnám. Roku 1919 bylo k Brnu připojeno 23 okolních obcí a o dva roky později se stalo hlavním městem země Moravské, později Moravskoslezské. Prudký nárůst počtu obyvatel a zřizování nových institucí určovaly klíčová architektonická zadání poválečného období, ke kterým patřilo zajištění dostatečného počtu bytů a realizace veřejných a administrativních budov. Díky zákonům na podporu stavebního ruchu z let 1921 a 1927, které poskytovaly stavebníkům přímé státní finanční dotace nebo daňové úlevy, se dařilo problematické otázky řešit a 20. léta znamenala výrazný stavební rozmach. Vlastní centrum města nemělo k dispozici velký počet vhodných stavebních parcel, proto se zde architektonická činnost zaměřila na adaptace historických objektů a pro novostavby využívala dosud nezastavěné pozemky uvolněné předchozí asanací. Jako nezbytná se však ukázala i další vlna asanací přímo v historickém jádru. Na místech původní zástavby vznikaly především objekty finančních institucí a polyfunkční administrativní budovy s obchodními a bytovými prostory. Několika architektonicky výjimečnými realizacemi byla také posílena tradice městských kaváren, které se díky své podobě i společenské roli staly prvorepublikovým fenoménem.

Stavební aktivita v historickém jádru zpočátku probíhala bez ucelené urbanistické koncepce. Řešila se vždy pouze dílčí území a pozornost se nevěnovala ani zvyšující se dopravní zátěži, ani vztahu k přilehlým průmyslovým a obytným zónám. Proto městská rada roku 1924 vypsala ideovou soutěž na regulaci vnitřního Brna. Její výsledky sice nepřinesly komplexní řešení, ale poskytly důležité podněty pro budoucí rozvoj centra města. Bylo navrženo dokončení okružní třídy průrazem nové ulice ve skále pod Petrovem (dnešní jižní část ulice Husovy) a přeložení osobního železničního nádraží (dnešní Hlavní nádraží) jihovýchodním směrem, které by umožnilo rozšíření centra na jih. V navazující ideové soutěži na projekt zastavovacího plánu Brna i s okolím, vypsané městem roku 1926, tuto koncepci potvrdil vítězný návrh „Tangenta“. Jeho autoři, Bohuslav Fuchs, Josef Peňáz a František Sklenář, počítali s přesunem osobního nádraží a s protažením promenádní třídy (dnešní Benešovy) s dostatečným prostorem pro další rozvoj města v jejím okolí. Na rozdíl od regulace dnešní Husovy ulice, jejímž prodloužením byl v letech 1940 – 41 dokončen malý městský okruh, se ideu přeložení osobního nádraží nepodařilo uskutečnit. Roku 1933 proběhla sice další doplňující soutěž a o dva roky později byl zhotoven podrobný projekt přesunu, ale hospodářská a politická situace předválečných let jeho realizaci znemožnila.

Železniční trať i areály nádraží tedy i nadále protínaly centrum města a znemožňovaly jeho těsnější propojení s okolními městskými částmi. Území situované jižně i jihovýchodně od historického jádra tak postupně degradovalo a mnohé parcely zůstávají dodnes nevyužité. Jednalo se převážně o průmyslové lokality v okolí řeky Ponávky a Svitavského nebo Svrateckého náhonu. Specifický charakter dělnické zástavby u vodních toků vedl k místnímu označení „malé Benátky“. Továrny zde zakládali zejména významní židovští podnikatelé, protože okolí historické obchodní cesty, která směřovala k Olomouci (dnešní Křenová ulice), se již od druhé poloviny 17. století postupně stávalo sídlem brněnské židovské komunity. V období první republiky zde byla vystavěna synagoga a několik nájemních domů. Na průmyslovou zástavbu navázala v letech 1929–30 stavba rozsáhlého areálu brněnské teplárny. Stále přítomná železniční bariéra však bránila intenzivnější urbanizaci této oblasti.

Po druhé světové válce došlo k zasypání říčních náhonů a dopravní řešení městského okruhu v 80. letech 20. století vytvořilo další bariéru přirozenému vývoji centra města. V současné době je připravován nový územní plán, který bude zaměřen i na urbanistické řešení tzv. Jižního centra. Zvažovány jsou dvě varianty přeložení železničního uzlu, na které město vyhlásilo v roce 2015 a 2016 dvě odlišné architektonické soutěže. Tzv. poloha pod Petrovem byla předmětem silně obsazené otevřené a mezinárodní soutěže, zatímco na řešení "u řeky" bylo přes protesty odborníků vyzváno pouze několik vybraných architektonických kanceláří. Nové nádraží tak může vzniknout v těsné blízkosti historického jádra Brna nebo ve vzdálenější, odsunuté poloze jižně od něj. Předvídat jednu z možností v tuto chvíli nelze, neboť bude výsledkem čistě politického rozhodnutí vedení města.

ŠS

Název
Centrum 1918–1945

Délka
3,97 km

Počet objektů
58

Začátek stezky
Nádražní 654

První objekt
Městská ubytovací kancelář
C066

MHD
Hlavní nádraží (TRAM 1, 2, 4, 8, 9, 10, 12)
Hlavní nádraží (BUS 76; TROL 31, 33)
Hlavní nádraží (TRAM 9; BUS 67)

GPS
Navigovat v Google Maps
Stáhnout jako GPX soubor
Stáhnout jako KML soubor