Brněnské výstaviště je od svého zrodu až do současnosti z hlediska veřejné dopravy primárně odkázáno na tramvajovou trať. Ulicí Hlinky přiléhající k výstavnímu areálu na severní straně vede elektrická kolejová dráha již od roku 1900. Kolejiště směrem k Mendlovu náměstí vedlo až do roku 1965 kolem brněnského pivovaru, poté byla tramvajová dráha z této části přemístěna na dnešní ulici Veletržní. Spojení původní trati v ulici Hlinky a nově zřízené dráhy v ulici Veletržní a také celkové zrychlení dopravy zajišťuje železobetonový most klenoucí se nad silniční komunikací navržený architektem Františkem Kočím.
Ten stál i za tehdejší urbanistickou koncepcí přestavby Mendlova náměstí a jeho blízkého okolí. Přestavba této lokality v centru města Brna byla žádoucí již dlouhá léta, nad její podobou se však dodnes hojně diskutuje. Proměna Starého Brna byla totiž v 60. letech 20. století dosti radikální. Historické struktury byly ve velkém měřítku zdemolovány a násilně tak ustoupily rozvíjející se městské dopravě a sídlišti. Z Mendlova náměstí se stal stěžejní dopravní uzel, jenž vytlačil starší architektonické dominanty.
Tramvajový most architekta Františka Kočího je vizuálně atraktivní ukázkou mostové architektury v tehdejším Československu. Železobetonový předpjatý most o šířce 9 metrů se dvěma kolejišti měl původně mít jednoduchý půdorys, jeho nevhodné vyústění u půlkruhově koncipovaného hlavního vstupu na výstaviště a blízkost letohrádku Mitrovských však předznamenaly jeho zakřivenou dispozici. Most není zajímavý pouze svým zakřivením, nýbrž i proměnnou tloušťkou nosníku, která se v cestě od jedné závěrné zdi ke druhé mění, přičemž její nejužší bod je ve středu mostního otvoru. Ojedinělost tohoto mostu s přemostěním bez jediného pilíře spočívá taktéž ve značném úhlu jeho stoupání, což na konstrukční a statické řešení kladlo vysoké nároky. Jeho výstavba trvala pouhých šest měsíců a vyšla na 2,1 milionu korun, dobrý technický stav si bez vážnějších oprav zachoval dodneška.
ŠB
